安225模型（暴风雪号航天飞机的悲惨下场）

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• 暴风雪号航天飞机的悲惨下场
• 世界上最大的运输机安-225机背上的鼓包是怎么回事儿

暴风雪号航天飞机的悲惨下场

988年11月15日，前苏联的暴风雪号航天飞机从拜科努尔航天中心首次发射升空，47分钟后进入距地面 250公里的圆形轨道。它绕地球飞行两圈，在太空遨游三小时后，按预定计划于 9时25分安全返航，准确降落在离发射点12公里外的混凝土跑道上，完成了一次无人驾驶的试验飞行。作为世界上第二种可重复使用的载人航天器，暴风雪号无 疑是苏联人民的骄傲。不料苏联解体之后，暴风雪号被尘封十几年，最终“不得善终”。
点击查看：暴风雪号剖视图
2012年，俄罗斯正在试图将损毁的“暴风雪“号原型机修复到可以公开展示的状态，计划让其参与一两年后的莫斯科航展。
暴风雪号航天飞机大小与普通大型客机相差无几，外形同美国航天飞机相仿，机翼呈三角形。机长36米、高16米，翼展24米，机身直 径5.6米，起飞重量105吨，返回后着陆重量为82吨。它有一个长18.3米、直径 4.7米的大型货舱，能把30吨货物送上近地轨道，将20吨货物运回地面。头部有一容积70立方米的乘员座舱，可乘10人，设计飞行寿命100次。
暴风雪号航天飞机剖视图，点击图片放大
科学家们认为，这次完全靠地面控制中心遥控机上电脑系统，在无人驾驶的条件下自动返航并准确降落在狭长跑道上，其难度要比1981 年美国航天飞机有人驾驶试飞大得多。首先，暴风雪号的主发动机不是装在航天飞机尾部，而是装在能源号火箭上。这样就大大减轻了航天飞机的入轨重量，同时腾 出位置安装小型机动飞行发动机和减速制动伞。其次，暴风雪号着陆时，可用尾部的小型发动机做有动力的机动飞行，安全准确地降落在狭长跑道上，万一着陆姿态 不佳，还可以将航天飞机升起来进行第二次着陆，从而提高了可靠性。而美国航天飞机靠无动力滑翔着陆只能一次成功。第三，暴风雪号能像普通飞机那样借助副 翼、操纵舵和空气制动器来控制在大气层内滑行，还准备有减速制动伞，在降落滑跑过程中当速度减慢到 50公里/小时时自动弹出，使航天飞机在较短距离内停下来。
暴风雪号被砸毁在倒塌的厂房中
从“螺旋”计划到“暴风雪”航天飞机
有翼航天器的先锋当属60年代初在著名工程师洛吉诺洛金斯基领导下研制的“50-50计划”，也称“螺旋”计划。1962年，米高 扬领导的第155设计局根据科罗廖夫下达的任务开始研制“50-50”计划，其中的“50号产品”为单座军用空天飞机，而“50-50”号产品”为高超音 速载机。“50”这一数字表示为即将到来的伟大十月革命50周年献礼，并计划在此时进行首期亚音速试验。高超音速载机由图波列夫设计局负责研制，它应在极 大的速度(M5.5～6)和24～30公里的高度上释放这架10吨重的空天飞机。
计算表明，该系统的有效载荷重量约为其发射重量的12.5%，且有85%的发射重量返回地球，而当时科罗廖夫设计的320吨重的联盟火箭只能将发射 重量的2.5%送上太空，返回地球的只有2.8吨重的着陆器。同时，“螺旋”不光能返回，它还可以再次飞行，而且无需航天发射场。当时制造了试验型轨道飞 机，并进行了首批计划内的飞行。在返回大气层时，它就像飞机一样，可在半径为600～800公里的范围内选择着陆点。它的用途极为广泛，既可作为航天轰炸 机或侦察平台，也可作为航天武器载机或作为有人驾驶的救援机，同时还可作为截击机或只是作为技术验证平台。
1967年开始制造有人驾驶轨道飞机的缩比试验器。在这些1/2和1/3模型中，代号“105.11”的模型用于亚音速大气层试 验，“105.12”用于超音速研究，“105.13”用于高超音速研究，但这一项目于1969年6月被中止，当时的国防部长格列奇科元帅认为这简直就是 “天方夜谈”。1974年6月30日，在火箭发动机专家格鲁什科的支持下，“螺旋”计划恢复实施，并拟进行轨道飞机的亚音速飞行试验。1976年10月 11日，该轨道飞机完成了第一次飞行，一年后的11月27日也完成了“米格-105”试验机从图-95KM型机上在5000米高度上的第一次投放，总共进 行了8次试飞，从而确定了该空天飞机的亚音速气动性能和各系统在大气层中飞行的性能。
该空天飞机呈平底形状，采用升力体式机身，前部较大并向上翘起，因此该机又被戏称为“套鞋”。这种几何形状可大大降低机身在再入大 气层时的受热程度。该机的独特之处是其可变式机翼。机翼安装时与水平面呈60度角，在起飞、轨道飞行和再入大气层时用作垂直安定面。在再入大气层并将速度 降低到亚音速后，机翼转至水平状态，从而增加了升力。机身、机翼和巨大垂直尾翼的后掠角度分别为78、55和60度。“米格-105”安装有科列索夫研制 的RD-36-35K型涡轮喷气发动机，轨道发动机由19台大小不一的发动机组成，以进行轨道粗定位和精确机动。该飞机长8.5米，高3.5米，重 4220公斤，翼展7.4米。这一方案最终被取消，但空天飞机的研制工作仍在继续进行。
在70年代初，美国研制了“太空梭”轨道飞机，也就是目前正在使用的航天飞机。这一时间，前苏联也开始制造自己的“太空梭”，即“暴风雪”号航天飞 机。为研究从轨道返回时防热问题，设计者还研制了“布拉风-4”无人驾驶试验器，以“宇宙”系列的代号完成了4次轨道飞行，时间分别为1982年6月4 日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初两架空天试验机均溅落在印度洋上，其打捞工作引起了西方国家的注意。于是，后两架 “布拉风”均着陆于克里米亚海区。“暴风雪”号于1988年11月15日发射升空，并完成了极其精确的自动着陆。暴风雪号首航成功，按计划应很快开始载人 飞行，后来，苏联的政治与经济生活发生了巨大变化，航天计划拨款急剧减少，于是，“暴风雪”号也就成了“多余之物”。
在这个过程中，前苏联总共制成了5艘航天飞机，其中两艘完全完工，一艘命名为“暴风雪”，另一艘命名为“小鸟”。另外3艘没有完全 完工，其中的一艘目前在莫斯科，用来做饭店。另一艘代号为“暴风雪OK－GLI”，后来被卖掉。专家估计，德国电视拍摄小组发现的航天飞机可能就是“暴风 雪OK－GLI”，但是现在还不清楚它如何到了巴林。“暴风雪OK－GLI”也并不简单，它曾经在地球大气层中进行了25次飞行试验，是“暴风雪”号航天 飞机中唯一的一架具有发动机的试验型航天飞机。那艘完全完工的“暴风雪”航天飞机后来闲置在拜科努尔火箭发射场的机库中，2002年5月由于机库房顶倒塌 而毁坏。
与“暴风雪”一起研制的是重型运载火箭“能源号（Energia）”。它可以用来发射“暴风雪”号航天飞机，也可以单独作为运载火箭使用，这与 美国航天飞机设计不同，主要是出自苏联没有开发大型固体火箭经验的考虑。这个设计是由能源联合体的负责人Valentin Glushko提出的。“暴风雪”号自身没有主推进引擎，只有两个小型引擎供调整轨道姿态用，起飞时它可以看作是“能源号”火箭的载荷。很多人认为，这一 设计实际上要优于美国的航天飞机，因为如此做法将降低航天飞机的事故率，并可提高其搭载的有效载荷。但在“暴风雪”与能源火箭对接并运送到发射台的过程 中，采用的是水平运输的方式，这显然没有美国的垂直运输来得方便。
另外，安东诺夫设计局还为解决“暴风雪”号的运输问题专门设计了 安-225“梦幻（Mryia）”大型运输机。安－225于1985年开始设计，1989年首次背负“暴风雪”号飞行，是目前已有的体积最大、载重能力最强的飞机，迄今只生产了2架。它的原形是安－124，但采用的是双垂直尾翼设计，运载能力比安－124提高了50%。
最初，“暴风雪”承担的角色是航天武器和空间站（尤其是日后的和平号空间站）运输工具。航天飞机的建造工作在1980年开始，第一架全尺寸航天 飞机模型完成于1984年。据信前苏联共建造了数架航天飞机，这是为了解决他们计算机模拟技术薄弱而作的。他们在不同的机身上安置了不同的电子设备，采用 了不同的设计以作测试用。其中供太空飞行用的几架编号分别为OK－1K1、OK－2K1、OK－1K2、OK－2K2和OK－3K2（后两架似未完工）， 其他都是仅供地面试验的，有些机身还不是完整的。飞行测试始于1983年，但最开始只是用小型比例模型作试验。首架全尺寸模型在试飞24次后报废了；最后 一次飞行测试是在1988年春。参加测试的模型多用“宇宙****”为编号。1985年，“暴风雪”号的机翼运抵拜科努尔。同年还进行了“能源号”火箭的 第一次点火测试，但在点火后2.58 s，系统检测到引擎涡轮出了故障；随后的测试还发现了液氦泄露等问题。第二次测试是成功的，引擎运行了390 s。为保证有充足的冷却水做测试，附近的城市不得不停水10天。而“暴风雪”计划的弊病也逐渐暴露出来：几乎所有的研制进度都没有达到最初的要求。别的不 论，单是“暴风雪”号的零件运输也成了大问题：人手不足，经验不够。苏联政府召集了大量工人前往拜科努尔，使这里为航天飞机准备的211设施工作人员从 600人骤增到1 800人。1986年5月，刚刚组装好的“暴风雪”号开始进行电子系统的测试。8～9月开始进行“能源号”火箭的发射试验。在“暴风雪”号真正上天之前， 苏联共进行了140余次飞行试验，其中包括近70次自动着陆试验。
真正的轨道飞行是在1988年11月5日，承担任务的是OK－1K1。格林尼治时间3点，OK－1K1由“能源号”火箭从拜科努 尔发射场2号发射台发射升空，进入一条近地点247 km，远地点256 km的轨道。这是一次无人测试飞行，所以航天飞机的生命保障系统没有运转，其上也没有安装任何软件。由于计算机存储能力的限制，“暴风雪”号只环绕地球飞 行了2圈，3小时25分钟后成功返回地面。有传言说这次飞行使OK－1K1遭受的损伤无法再恢复，OK－1K1也不能重返太空；但此说法未被官方证实。这 次自动飞行的难度显然要比美国1981年哥伦比亚号航天飞机有人驾驶的首航大得多。“暴风雪”号配备有小型引擎，可以在一定程度上实现有动力返航，如果第 一次着陆失败还可作二次飞行；它还可以通过机翼舵面调整飞行姿态，着陆时机动性也比美国的航天飞机强。从第一次飞行执行的任务看，这显然不是计划中唯一的 一次无人飞行试验，因为这次飞行连最重要的生命保障系统都没有测试。自动飞行是很成功的，它顺利抵抗住了速度达34 km/h的侧风。“暴风雪”号的成功首飞给各国带来了很大影响，人们期待着它能够早日作载人飞行。同年，前苏联发行了一枚以“暴风雪”号为主题的邮票。
1988年首飞后，用于“暴风雪”计划的资金濒临耗尽：仅仅是开发航天飞机系统本身就花费了13亿卢布之巨，整个项目的开销超过了 200亿卢布。而前苏联当局也逐渐考虑起庞大的投资与发展航天飞机带来的益处之间的关系。“暴风雪”计划在某种意义上加速了苏联的瓦解；而苏联解体后，昔 日的计划更是彻底失去了经济支持。1991年，苏联军方停止了对该计划的拨款支持。1993年，“暴风雪”航天飞机机身的设计者，莫尔尼亚联合体被迫承 认，“暴风雪”计划就此结束。他们希望能够转向开发其他小型航天设备，但因资金不足，只能作罢。自1988年至今，“暴风雪”号航天飞机没有再进行过太空 飞行，“和平号”空间站只能利用一次性飞船和美国航天飞机作为往返工具。按原计划，第二架航天飞机将于1991年首飞，第3架则是在1992年建造完成， 而首次载人飞行将在1994～1995年间进行。但由于政治和经济原因，这一切都没有实现。所有航天飞机只能存放在库房中，任灰尘飞扬，仪器老化。而未完 工的两架则已在90年代中期被拆解。2002年，“暴风雪”号航天飞机中可以飞行的一架连同“能源号”火箭一道，因拜科努尔的厂房坍塌而被摧毁。至此“暴 风雪”计划在凄凉惨淡中彻底终结。　

世界上最大的运输机安-225机背上的鼓包是怎么回事儿

首先说，安-225运输机的机背上虽然凸起比较多，但是也就分为两类，一个是两个凸起，然后其他是鼓包。一架运输机搞这么多凸起干啥？不影响气动布局吗？多少有些影响，但是也无大碍。说起这些鼓包和凸起，那就得从安-225运输机的定位和使命说起。

安-225是前苏联为满足自己的航空事业而打造的一架空中发射平台，也就是说安-225起初可仅仅是为了运输军事装备设计，更专业的职能是航天飞机发射平台。说到这里大家可能都对下面这种图有印象了，这是一架航天飞机安装在安-225的机背上。

仔细看会发现，虽然暴风雪号航天飞机的固定支架和鼓包有关系，但是和那两个凸起却没有接触，这是为什么呢？

把图放大看，可以看到这两个凸起也是为了固定设备而加装的，但是显然不是为了固定暴风雪航天飞机。那这两处驼峰形的凸起到底是干嘛的，很多人恐怕也没见过相关的解读。这同样也是基于苏联当年的航天事业而设计的，不过不是为了暴风雪，而是为了MAKS航天战机计划，说到这个，那就真的符合梦幻二字了。

都知道苏联时代喜欢造大武器，譬如基洛夫级、台风级，但是很少看到苏联如此梦幻的结合体。这就是MAKS多用途空天飞机，而哪两个驼峰状的凸起就是为了固定保龄球形的燃料储存箱，安-225运输机撑起了苏联的浪漫航天梦，可惜没有然后了……